Yamaha R1M, Yamaha'nın YZF süper motosiklet serisinin zirvesidir; sokaklarda kullanıma uygun bir MotoGP kopyasıdır. 998cc sıralı dört silindirli motor 13.500 rpm'de 200 adet üretiyor. R1M'deki her teknik özellik tek bir hedefe dayanır: Yamaha'nın Fabrika Yarışı bilgisini doğrudan üretim motosikletine aktarmak. Bu makale, bu makineyi olağanüstü kılan Yamaha motosiklet silindir mimarisine özellikle odaklanarak yamaha r1m'nin tüm teknik özelliklerini ayrıntılı olarak açıklamaktadır.
Motor ve Silindir Teknik Özellikleri: R1M'nin Özü
Yamaha R1M'ye takılan motor çapraz krank mili, DOHC, ileri eğimli paralel dört silindirli bir ünitedir. Yamaha mühendisleri bunu şirket içinde CP4 konfigürasyonu (çapraz düzlem dört) olarak adlandırıyor ve bu, R serisi süper motosikletin tanımlayıcı mekanik imzasıdır. Ağırlık merkezini alçaltmak ve kütleyi merkezileştirmek için silindirler çerçevenin içinde dik bir açıyla öne doğru eğilir.
Çap-Strok Oranı ve Anlamı
79,0 mm iç çap ve 50,9 mm strok ile R1M'ler Yamaha motosiklet silindiri açıkça kareden fazladır; delik, stroktan daha geniştir. Kare üstü oran, yüksek devir performansını destekler: daha kısa strok, pistonun devir başına hareket süresini azaltır, bu da devir aralığının en üstündeki uzun stroklu motorlara zarar veren mekanik gerilimler olmadan motorun daha yüksek devirde dönmesine olanak tanır. R1M'nin kırmızı çizgisi yarış triminde yaklaşık 14.000 rpm'de bulunuyor.
Aynı delik-strok felsefesi Yamaha'nın MotoGP M1 motor programında da kullanılıyor. Yamaha'nın yarışma departmanı üretim R1M'yi geliştirdiğinde, çap ve strok boyutları, prototip yarış motorlarının kısa stroklu, geniş çaplı karakterini taklit edecek şekilde bilinçli olarak seçildi. Sonuç, en yüksek verimi sağlamak için yüksek devir gerektiren, ancak takometrenin üst kısmında dönmesini sağlayan sürücüleri ödüllendiren bir motordur.
Çapraz Krank Mili: Ateşleme Emri Mühendisliği
Geleneksel sıralı dört motorlar, krank pimlerini 180 derece aralıklarla yerleştiren düz düzlemli bir krank mili kullanır. Bu, 180-180-180-180 derecelik ateşleme aralıkları oluşturur; eşit aralıklarla, düzgün bir güç dağıtımı sağlar, ancak aynı zamanda birçok sürücünün viraj çıkışlarında modüle etmeyi zor bulduğu örtüşen güç darbeleri de yaratır.
R1M'nin çapraz düzlem krank mili, krank pimleri arasında 90 derecelik aralıklarla boşluk bırakır. Ateşleme sırası 270-180-90-180 derece olur - V4 veya Twin gibi düzensiz - bu da tork darbelerini ayırır ve daha doğrusal, kontrol edilebilir bir arka lastik hissi yaratır. Valentino Rossi, MotoGP'de Ducati'nin V4'ünden Yamaha'nın M1'ine uyum sağlamasına yardımcı olan bu motor karakterine itibar etti. Üretim R1M, tam olarak bu krank geometrisini devralır.
Silindir Kafası Tasarımı ve Vanatrain Mimarisi
R1M'deki her Yamaha motosiklet silindiri, titanyum giriş valfi sistemiyle beslenir. R1M çalışır silindir başına dört valf — iki giriş, iki egzoz — motorda toplam 16 valf. Giriş valflerinin çapı 31,5 mm'dir; egzoz valfleri 24,5 mm'dir. Her iki set de bir zincir yerine bir dişli takımı ana tahriki tarafından tahrik edilen çift üstten eksantrik mili tarafından çalıştırılır; bu da geleneksel eksantrik zincir sistemlerine kıyasla zincirin uzamasını ortadan kaldırır ve bakım aralıklarını azaltır.
Valf zamanlaması silindir kafası performansında kritik bir değişkendir. R1M'nin giriş valfleri üst ölü noktadan 42 derece önce açılır ve alt ölü noktadan 75 derece sonra kapanır. Egzoz valfleri alt ölü noktadan 57 derece önce açılır ve üst ölü noktadan 20 derece sonra kapanır. Hem emme hem de egzoz valflerinin aynı anda açık olduğu bu agresif örtüşme, yüksek devirde silindir temizlemeyi en üst düzeye çıkarmak, yanmış gazları verimli bir şekilde tahliye ederken taze yükü içeri çekmek için tasarlanmıştır.
| Parametre | Giriş | Egzoz |
|---|---|---|
| Valf Çapı | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Açılışlar (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Kapanır (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Malzeme | Titanyum | Çelik |
Pnömatik Valf Sistemi (PVS)
R1M'nin teknik açıdan en etkileyici özelliklerinden biri, doğrudan MotoGP prototip makinelerinden alınan pnömatik valf geri dönüş sistemidir. Geleneksel sokak motosikletleri, kam lobu geçtikten sonra valfleri kapalı konumlarına döndürmek için helezon yaylar kullanır. Aşırı devirde helezon yaylar, yayın kendi rezonans frekansının aşıldığı ve valfin tam olarak kapanmadığı, güç kaybına ve potansiyel mekanik hasara neden olan dalgalanma yaşayabilir.
R1M, helezon yayları, her bir valfe etki eden basınçlı nitrojen silindirleriyle değiştirir. Yaklaşık 7 bar'daki nitrojen, motor devrinden bağımsız olarak tutarlı valf kapatma kuvveti sağlar. Bu, Yamaha motosiklet silindirinin valf şamandırası olmadan 13.000 rpm'nin üzerinde serbestçe dönmesine olanak tanır. Pnömatik sistem aynı zamanda sarmal yay tertibatının kütlesini de ortadan kaldırarak silindir kafasındaki ileri geri hareket eden ağırlığı azaltır ve daha hızlı devir tepkisine katkıda bulunur.
Yamaha'nın MotoGP programı 2000'li yılların başından beri pnömatik valf sistemlerini çalıştırmaktadır. Bu teknolojinin R1M'ye getirilmesi, nitrojen deposunun ağırlık hedeflerini aşmayacak şekilde motor paketine yerleştirilmesini gerektiriyordu. Çözüm nitrojen devresini kam kapağı dökümünün kendisine entegre etmekti.
Yakıt Dağıtım ve Emme Sistemi: Dört Silindiri 14.000 RPM'de Besleme
R1M'deki her Yamaha motosiklet silindirine çift yakıt enjektörü (toplamda 12 enjektör) beslenir. Ana enjektörler gaz kelebeği gövdesinin altında bulunur ve düşük ila orta motor yüklerinde yakıt doldurma işlemini gerçekleştirir. İkinci bir enjektör seti, gaz kelebeği sürgülerinin hava kutusunda yukarıya konumlandırılarak yakıtı yüksek gaz kelebeği açıklıklarından gelen hava akımına doğrudan püskürtür. Bu düzenleme, tek enjektör kurulumundan ödün vermeden, tüm yük aralığı boyunca hassas yakıt atomizasyonu sağlar.
Gaz kelebeği gövdesi çapı silindir başına 47 mm'dir. Her gövde Yamaha'nın YCC-T (Yamaha Çip Kontrollü Gaz Kelebeği) sürüş-by-wire sistemi tarafından kontrol edilir. Gaz kelebeği kolunu gaz kelebeği kızaklarına bağlayan mekanik bir kablo yoktur. Bunun yerine, sürücünün girişi bir sensör tarafından okunur ve ECU tarafından yorumlanır; bu daha sonra servo motorlara gaz kelebeği sürgülerini hesaplanan açıya kadar açma komutunu verir.
YCC-I: Değişken Giriş Hunisi Uzunluğu
R1M ayrıca değişken bir giriş hunisi sistemi olan Yamaha Chip Controlled Giriş (YCC-I) özelliğine sahiptir. Her silindirin giriş hunisi, motor devrine bağlı olarak etkin uzunluğunu değiştirebilir. Daha düşük devirlerde, daha uzun emme hunileri, emme şarjının ataletinden yararlanarak torku artırır. Yüksek devirde daha kısa huniler emme kısıtlamasını azaltır ve motorun daha rahat nefes almasını sağlar.
Uzun ve kısa huni modları arasındaki geçiş otomatik olarak 9.000 rpm civarında gerçekleşir. Bu, R1M'nin viraj çıkışı için kritik olan güçlü orta kademe çekiş gücünü korurken, devir aralığının en üstünde maksimum güce ulaşmasını sağlar. Değişken giriş geometrisi tipik olarak yarış makinelerine ayrılmış bir özelliktir; R1M'nin YCC-I'i dahil etmesi, MotoGP geliştirme geçmişinin doğrudan bir sonucudur.
Hava kutusunun kendisi, ön kaporta burnuna yerleştirilmiş iki hava girişi aracılığıyla basınçlandırılıyor. Dinamik hava basıncı, hızda havayı hava kutusuna doğru zorlayarak etkili giriş basıncını ortam atmosferik değerinin üzerine çıkarır. Basınçlı hava kutusu, 200 km/saat (yaklaşık 124 mil/saat) hızda, emme yükü yoğunluğunda anlamlı bir artış sağlayarak R1M'nin iddia edilen güç rakamına katkıda bulunur. Ram hava kanalları, bisikletin bir devre üzerinde çalıştığı hız aralığında optimum basınç geri kazanımı sağlayacak şekilde boyutlandırılmıştır.
Şasi, Süspansiyon ve Çerçeve Özellikleri
R1M, direksiyon kafasını ara yapısal elemanlar olmadan doğrudan salınım kolu miline bağlayan çift direkli bir tasarım olan Deltabox alüminyum çerçeveyi kullanır. Yamaha, bu kadro konseptine 1980'lerde FZR serisinde öncülük etti ve bunu her R serisi neslinde geliştirdi. Şasinin sertliği tasarım gereği asimetriktir: sol ve sağ direkler, zincir tahrikinin neden olduğu asimetrik yükleri ve arka süspansiyon bağlantısı yoluyla iletilen kuvvetleri hesaba katacak şekilde farklı sertlik profillerine sahiptir.
- Ohlins NPX 43mm çatallar
- 43 mm iç boru çapı
- 120 mm tekerlek hareketi
- Basınçlı nitrojen odası
- Elektronik ayar (ERS)
- Ohlins TTX ünitesi
- Alüminyum rocker ile bağlantılı
- 120 mm tekerlek hareketi
- Çubuk içi tasarım
- Elektronik ayar (ERS)
Ohlins Elektronik Yarış Süspansiyonu (ERS)
R1M, IMU verilerini 125 Hz'de okuyan ve sönümleme kuvvetini gerçek zamanlı olarak ayarlayan tamamen aktif bir sistem olan Ohlins Elektronik Yarış Süspansiyonu ile özel olarak donatılmıştır. Bu, R1M'yi standart R1'den ayıran temel donanım farkıdır. Her iki motosiklet de aynı motoru ve şasiyi paylaşıyor ancak R1M'nin Ohlins ERS'si, standart R1'in geleneksel Ohlins ünitelerinin karşılayamayacağı uyarlanabilir sönümleme sağlıyor.
ERS sistemi, üç düzlemde eğimi, yuvarlanmayı, sapmayı ve ivmeyi ölçen Yamaha'nın IMU'sundan (Atalet Ölçüm Birimi) altı eksenli atalet verilerini okur ve bu verileri, süspansiyon gerçekten hareket etmeden önce süspansiyon gereksinimlerini tahmin etmek için kullanır. Sistem bisikletin bir viraja girdiğini tespit ettiğinde viraj almak için uygun sönümleme profilini önceden yükler. Frenleme kuvvetleri ağırlığı ileri doğru kaydırdığında, ön çatal sönümlemesi dalışa direnmek için sertleşirken, arka ünite lastik temasını korumak için yumuşar.
Geometri Özellikleri
| Geometri Parametresi | Şartname |
|---|---|
| Dingil mesafesi | 1.405mm |
| Eğim Açısı | 24.0 derece |
| Yol | 96mm |
| Koltuk Yüksekliği | 860mm |
| Yakıt Tankı Kapasitesi | 17 litre |
| Islak Ağırlık | 202 kg |
Elektronik Paketi: IMU Tabanlı Kontrol Sistemleri
R1M'nin elektronik paketi, Bosch'un altı eksenli IMU'su etrafında inşa edilmiştir. Bu ünite, gerçek zamanlı tutum verilerini (yatma açısı, yunuslama hızı, sapma oranı ve boylamasına ve yanal ivmelenme) R1M'nin ECU'suna sürekli olarak besler. Her aktif sürücü yardımcısı bu veri akışını birincil girdi olarak kullanarak kontrol sistemlerinin yalnızca gaz kelebeği konumuna veya tekerlek hızına güvenmek yerine motosikletin gerçek dinamik durumuna yanıt vermesini sağlar.
Aktif Sürüş Yardımcıları
- Çekiş Kontrolü (TCS): 9 seviyeli ayar. Tekerlek hız sensörlerini ve IMU'dan gelen yatma açısını kullanarak arka tekerlek kaymasını izler, ardından kaymayı azaltmak için ateşleme zamanlamasını ve gaz kelebeği konumunu modüle eder. Seviye 1 en fazla kaymaya izin verir; Seviye 9, kaymayı sınırlamada en agresif seviyedir.
- Slayt Kontrolü (SCS): Arka tekerleğin eğimli açılarda kaymasını özel olarak yönetir. TCS'nin tüm arka tekerlek kaymasını azalttığı yerde, SCS, tanımlanmış bir kayma açısı zarfı dahilinde kontrollü sürüklenmeye izin verecek şekilde kalibre edilir; bu, yıkıcı arkadan savrulma olmadan MotoGP tarzı viraj alma tarzlarına olanak tanır.
- Başlatma Kontrolü (LCS): 3 seviyeli seçim. Tekerlek patinajı olmadan tahrik çekişini en üst düzeye çıkarmak için ayakta çalıştırma sırasında gaz kelebeği açılma hızını ve ateşleme zamanlamasını ayarlar. En üst düzeyde, kalkış kontrolü aynı zamanda IMU aracılığıyla ön tekerleğin kalkmasını da izler ve ön tekerleğin aşırı yükselmesi durumunda gücü sınırlandırır.
- Kaldırma Kontrolü (LIF): IMU aracılığıyla ön tekerlek hızını izler ve aşırı tekerlek hareketini bastırır. 3 seviyeli seçim, sürücünün ön tekerlek kaldırma işleminin ne kadar agresif bir şekilde sınırlandırılacağını seçmesine olanak tanır — Seviye 3, müdahaleden önce en fazla kaldırma işlemine izin verir.
- Fren Kontrolü (BC): IMU'ya bağlı olarak ABS eşiklerini yatma açısına göre ayarlar. Geleneksel ABS, dik bir motosikleti varsayar; R1M'nin yana yatmaya duyarlı ABS'si, erken ABS aktivasyonu olmadan eğilirken daha sert frenlemeye izin verir.
- Ön Fren Kaydırma Kontrolü: Yatma açısını ve yavaşlamayı aynı anda izleyerek ön tekerlek kilitlenmesinin neden olduğu kıvrılmayı özel olarak yönetir.
- Güç Modu (PWR): ECU'nun güç dağıtım haritasını ayarlayan 5 mod. Mod 1, doğrusal bir gaz kelebeği haritasıyla tam güç sağlar; Mod 5, en yüksek gücü azaltır ve ıslak koşullar için gaz kelebeği tepkisini yumuşatır.
- Hızlı Vites Değiştirme Sistemi (QSS): Çift yönlü hızlı vites değiştirici, hem hızlanma hem de yavaşlama sırasında debriyajsız vites yükseltme ve vites küçültme olanağı sağlar. Sistem, motor devrini düşük vites oranına göre ayarlamak için vites küçültme sırasında gazı otomatik olarak keser.
Veri Kaydı ve Bağlantı
Her R1M, IMU verilerini, GPS izleme verilerini, motor parametrelerini ve süspansiyon konumunu 125 Hz'de kaydedebilen bir veri kayıt sistemiyle birlikte gelir. Sistem verileri dahili bir bellek modülünde saklar. Yamaha, sürücülerin seans verilerini akıllı telefonlarına indirip analiz etmelerine olanak tanıyan MY17 veya MY-ride uygulamasını sunuyor. Kaydedilen veriler yatma açısı izlerini, gaz kelebeği konumunu, fren basıncını, motor devrini ve her aktif kontrol sisteminin çıkışlarını içerir; böylece sürücülerin girişlerini kontrol sistemi faaliyetleriyle ilişkilendirmesine ve kurulum iyileştirmelerini belirlemesine olanak tanır.
GPS verileri özellikle kullanışlıdır: Yazılım, eğim açısı izlerini ve kontrol sistemi müdahale olaylarını bir pist haritası üzerinde yerleştirerek sürücülerin, bisikletin çekiş kontrolünü nerede etkinleştirdiğini veya gücü azalttığını ve bu müdahalelerin tur süresine yardımcı mı yoksa kısıtlayıcı mı olduğunu tam olarak görmesine olanak tanır. Bu, daha önce yalnızca binlerce dolara mal olan satış sonrası veri kayıt sistemleri aracılığıyla kullanılabilen bir işlevselliktir.
Fren Sistemi: Brembo Monoblok ve Karbon-Seramik Özelliği
- Brembo Monoblok M50 kaliperler
- 320 mm yüzer diskler (x2)
- Radyal montajlı kaliper konumu
- Radyal pompa ana silindiri
- IMU bağlantılı yalın duyarlı ABS
- Tek Brembo kaliper
- 220 mm'lik disk
- Ayak pedalıyla çalıştırma
- ABS tüm eğim açılarında aktif
Brembo Monobloc M50 dört pistonlu radyal kaliperler, fabrika seviyesindeki süper motosiklet yarış makinelerinde bulunan ünitelerin aynısıdır. İki yarımdan bir araya getirmek yerine tek bir alüminyum kütükten işlenmiş monoblok tasarım, aşırı frenleme yükleri altında cıvatalı iki parçalı kaliperlerde meydana gelen esnekliği ve akışkan yer değiştirmeyi ortadan kaldırır. Isırma anında gerçekleşir, geri bildirim doğrudandır ve sürtünme sınırındaki modülasyon, sürücülerin sürpriz bir kilitlenme olmadan virajların derinliklerine doğru fren yapmasına olanak tanıyan türdendir.
Disk çapı ön tarafta 320 mm olup yüzer tasarımlıdır. Yüzen disk, diski bükmeden veya tekerlek yatağına ısı iletmeden frenleme yüzeyinin termal olarak genişlemesine olanak tanıyan, yüzer pimler aracılığıyla bağlanan paslanmaz çelik frenleme yüzeylerine sahip bir alüminyum taşıyıcı kullanır. Devre üzerinde sürekli olarak sert frenleme yapıldığında (R1M'nin tasarlandığı türden bir kötüye kullanım), sabit disklerde sıcak noktalar ve eğrilmeler gelişerek pedal titreşimine neden olabilir. Yüzen diskler termal döngüler boyunca düz ve tutarlı kalır.
Yamaha R1 ve R1M: Silindir ve Motor Farkları
Hem standart Yamaha R1 hem de R1M aynı temel Yamaha motosiklet silindir bloğunu paylaşıyor; aynı 998 cc silindir hacmi, aynı 79,0 mm iç çap, aynı 50,9 mm strok, aynı çapraz krank mili. İki motosiklet arasındaki farklar silindir mimarisinden ziyade çevresel sistemlerde, elektronikte ve süspansiyonda yoğunlaşıyor. Bu kasıtlı bir mühendislik kararıdır: Yamaha, M'nin bilindiği motor karakterini korumak için üretim R1'in M ile aynı çekirdek silindir donanımını taşımasını istedi.
| Özellik | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Silindir Hacmi | 998cc | 998cc |
| delik x Stroke | 79,0x50,9 mm | 79,0x50,9 mm |
| Valf Sistemi | Helezon yay | Pnömatik (PVS) |
| Ön Süspansiyon | KYB 43mm çatallar | Ohlins NPX ERS |
| Gövde Malzemeleri | Fiberglas/ABS | Karbon fiber gövde |
| Veri Kaydı | Temel ECU kaydı | Tam GPS IMU kaydı |
| Islak Ağırlık | 200 kg | 202 kg |
R1M'nin ek elektronik donanımı (ECU'lar, aktüatörler, pnömatik valf sistemi için nitrojen deposu ve GPS anteni) göz önüne alındığında 2 kg'lık ağırlık farkı dikkate değerdir. Ağırlık eşitliği, standart R1'in daha ağır fiberglas ve ABS panellerinin yerini alan karbon fiber kaporta paketi aracılığıyla elde ediliyor. R1M'nin kaportası, arka koltuk ünitesi ve ön çamurluğunun tamamı karbon fiberden yapılmıştır. Karbon fiberin sertlik-ağırlık oranı aynı zamanda yüksek hızda aerodinamik panel hassasiyetini de artırır, çünkü daha sert paneller aerodinamik yük altında daha az sapar ve tasarlanan şeklini daha doğru bir şekilde korur.
Silindir Bakım Aralıkları ve Servis Gereksinimleri
R1M'nin Yamaha motosiklet silindiri, yarıştan türetilen dahili özellikler nedeniyle çoğu sokak motosikletinden daha sık muayene aralıkları gerektirir. Yamaha'nın resmi servis programı, her 16.000 km'de bir supap açıklığı muayenesini belirtir; bu, birçok seri üretim motosikletin yarısı kadar bir aralıktır. Bunun gibi yüksek performanslı bir motorda kam lobu ile valf sacı arasındaki sıkı tolerans, boşluktaki küçük sapmaların performans ve valf ömrü üzerinde daha büyük bir etkiye sahip olduğu anlamına gelir.
Valf Açıklığı Özellikleri
| Valve | Minimum Gümrükleme | Maksimum Gümrükleme |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Egzoz | 0,20 mm | 0,29 mm |
Yağ ve Yağlama Gereksinimleri
Yamaha, R1M için 10W-40 veya 20W-50 JASO MA2 dereceli motosiklet yağını belirtir. JASO MA2 derecesi, yağın ıslak debriyaj sistemleriyle uyumlu olmasını sağlar; sürtünme düzenleyicileri olan binek araç yağları, motosiklet şanzımanlarında debriyajın kaymasına neden olabilir. Pist kullanımı için birçok R1M sahibi, yüksek sıcaklıkta motor koruması için derecelendirilmiş 5W-40 tam sentetik yağlar kullanıyor, çünkü pist oturumları yağ sıcaklıklarını caddede çalışma aralıklarının önemli ölçüde üzerine çıkarabiliyor.
Yağ değişim aralıkları, cadde kullanımı için 8.000 km'de veya yıllık olarak (hangisi önce gelirse) belirtilir. Pist günü kullanımı için, birçok deneyimli R1M sahibi, kilometreye bakılmaksızın her iki ila üç pist seansından sonra yağı değiştiriyor; çünkü termal ve kayma gerilimi, yağı pistte caddeye göre önemli ölçüde daha hızlı bozuyor. R1M'nin yağ soğutucusu (motorun ısı çıkışı göz önüne alındığında zorunlu bir donanımdır) ön kaporta alt bölümlerinin arkasında bulunur ve kanallar aracılığıyla düşük hızlarda bile soğutma havası akışı alır.
Pnömatik Valf Sistemi Servisi
Pnömatik valf sisteminin nitrojen yükü fabrikada yaklaşık 7 bar'a ayarlanmıştır. Yamaha, nitrojen basıncının her büyük servis aralığında (her 40.000 km'de bir veya belirtildiği gibi) kontrol edilmesini önerir. Contalar sağlamsa zamanla nitrojen basıncı kaybı minimum düzeydedir; helezon yay sistemlerinden farklı olarak pnömatik devrede, valf gövdesi contaları dışında hiçbir mekanik aşınma bileşeni yoktur. Nitrojen basıncı belirtilen minimum değerin altına düşerse sistemin etkili valf geri dönüş kuvveti azalır ve bu da valfin yüksek devirde şamandıra yapmasına yol açabilir. Nitrojen şarjı, uygun şarj kiti ve göstergesinin bulunduğu bir atölye gerektirir.
Jant ve Lastik Özellikleri
R1M, OEM donanımı olarak Bridgestone Battlax RS11 lastikleriyle birlikte gönderilir. Bunlar bir touring bileşiği değil, yarış bileşiği yol lastiğidir; bu, tam yol tutuşu elde etmek için ısınma turlarına ihtiyaç duydukları, touring lastiklerinden daha kısa hizmet ömrüne sahip oldukları ve kendi termal aralıklarında çalışırken gözle görülür derecede üstün geri bildirim ve kavrama sağladıkları anlamına gelir. Ön lastik çapı 120/70 ZR17; arka 190/55 ZR17. 190 kesit genişliğindeki arka lastik, aynı dönemdeki birçok süper motosikletten daha geniştir ve motorun güç çıkışı altında daha iyi çekiş için daha büyük bir temas alanı sağlar.
Dövme alüminyum jantlar, dökme alüminyum jantlara kıyasla yaysız kütleyi azaltır. Daha düşük yaysız kütle, tekerlek ve lastik grubunun daha hafif olması ve dolayısıyla yay ve amortisörün kontrol edilmesinin daha kolay olması nedeniyle süspansiyonun yol yüzeyindeki düzensizlikleri takip etme yeteneğini artırır. R1M'de dövme ve döküm tekerleklere göre ağırlık tasarrufu tekerlek başına yaklaşık 0,5 kg'dır; mutlak anlamda mütevazı, ancak ağırlık, dönme atalet etkilerinin en belirgin olduğu jantta yer aldığında anlamlıdır.
Yamaha R1M Performans Verileri ve Gerçek Dünya Testleri
Bağımsız test kuruluşlarından Yamaha R1M için yayınlanan performans rakamları, 0-100 km/saat hızlanmanın yaklaşık 2,9 saniye olduğunu gösteriyor. Uygun koşullarda 0-200 km/s hıza yaklaşık 6,8 saniyede ulaşıyor. Maksimum hız, standart yol ayarlarında elektronik olarak sınırlandırılmıştır ancak yarış modunda sınırlayıcı devre dışı bırakıldığında 299 km/saat'i aşmaktadır.
Alman motosiklet dergisi Motorrad, Nürburgring'de stok sınıfı testlerinde özel süper motosiklet tur kayıtlarıyla tutarlı R1M tur süreleri kaydetti. Dergi, ERS süspansiyonunun Nordschleife'nin (önemli ölçüde farklı yüzey dokusu ve kavrama seviyelerine sahip bölümleri içeren) karma yüzey zorluklarına uyum sağlama yeteneğinin, geleneksel süspansiyonlu motosikletlere göre anlamlı bir avantaj sağladığını kaydetti.
Birleşik Krallık dergisi Motorcycle News (MCN), R1M'yi Silverstone'da test etti ve IMU bağlantılı ABS'nin, geleneksel ABS'li standart R1 kullanan aynı sürücülere kıyasla sürücülerin fren mesafelerini %5-8 oranında azaltmasına olanak tanıdığını bildirdi. Yana yatmaya duyarlı ABS kalibrasyonu, IMU bağlantılı olmayan sistemlerde erken ABS müdahalesini tetikleyecek yatma açılarında arkadan frenlemeye izin vererek arkadan frenleme penceresini genişletti ve daha sonraki dönüş noktalarına izin verdi.
Pist Hızında Silindir Termal Performansı
R1M'nin silindir soğutma sistemi, motorun önüne yerleştirilmiş bir radyatör ve termostat kontrollü bir pompa ile su ile soğutulur. Sürekli palet kullanımında soğutma sıvısı sıcaklığı 90 ila 105 santigrat derece arasında değişir. Benzer koşullar altında yağ sıcaklığı 110-120 santigrat dereceye ulaşır; bu da pist kullanımı için önerilen sentetik yağların teknik özellikleri dahilindedir. Silindir bloğu ve kafası, iyi ısı iletkenliği sağlayan ve ısıyı, her silindiri çevreleyen su ceketi içine işlenmiş soğutma sıvısı geçişlerine etkili bir şekilde aktaran alüminyum alaşımdan yapılmıştır.
R1M, soğutma devresine entegre edilmiş, soğutma sıvısı beslemeli bir yağ soğutucusuna sahiptir. Karterden gelen sıcak yağ, ısıyı soğutma sıvısı devresine aktaran bir ısı eşanjörü aracılığıyla yönlendirilir ve bu sayede yağ sıcaklıkları, yalnızca hava içeren yağ soğutucularına göre daha stabil tutulur. Bu önemlidir çünkü yağın viskozitesi sıcaklıkla birlikte değişir; eğer yağ çok ısınırsa, viskozite spesifikasyonun altına düşer ve film mukavemeti azalır, silindir duvarlarında, yatak yüzeylerinde ve valf mekanizmasında aşınma artar.
Gelişim Tarihi: MotoGP M1'den Üretim R1M'ye
Yamaha, 2009 yılında YZF-R1'de çapraz düzlem sıralı dört konseptini tanıttı ve bu, R1'i dört silindirli bir motorda çapraz düzlem krank miline sahip ilk üretim motosikleti haline getirdi. Motivasyon, önceki nesil R1'e yönelik ısrarcı eleştiriye değinmekti; güç dağıtımının viraj çıkışlarında çok ani olması, arka tekerleğin ayarlanması zor patinaj yapmasına neden oluyordu. 2009 çapraz düzlem R1, hem önceki nesil R1'e hem de rakiplerine kıyasla izlenebilirliği nedeniyle büyük beğeni topladı.
R1M ilk olarak 2015 yılında tanıtıldı ve R1 platformunun tamamen yeniden tasarlanmasıyla aynı zamana denk geldi. 2015'teki yeniden tasarım, elektronik paketini (altı eksenli IMU, TCS, SCS, LIF) standart R1'e getirdi, ancak pnömatik valf sistemini ve Ohlins ERS'yi M modeli için ayırdı. Bu, net bir ürün hiyerarşisi yarattı: R1, rekabetçi bir elektronik paketle gerçek bir süper motosiklet performansı sunarken, R1M, düzenli olarak performans sınırında veya yakınında çalışan sürücüler için pnömatik valf sistemi ve tam aktif süspansiyonu ekler.
Yamaha, sonraki model yıllarında ECU kalibrasyon revizyonları ve küçük elektronik iyileştirmelerle R1M'yi güncelledi, ancak temel Yamaha motosiklet silindir mimarisi, çapraz krank mili ve pnömatik valf sistemi 2015 tanıtımından bu yana değişmeden kaldı. Bu, temel silindir tasarımının olgunluğuna işaret ediyor; Yamaha'nın mühendisleri, R1M motoruyla, daha fazla geliştirme kazanımlarının, temel olarak sağlam bir platformun kademeli olarak iyileştirilmesi yerine prototip düzeyinde mühendislik gerektirdiği bir noktaya ulaştı.
Rakiplere Karşı Konumlandırma
R1M, litre sınıfı süper motosiklet segmentinde BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S ve Aprilia RSV4 Factory ile doğrudan rekabet ediyor. Her biri benzer performans hedeflerine ulaşmak için farklı bir yaklaşım benimsiyor. BMW, ShiftCam değişken valf zamanlaması ve BMW'nin kendi DDC (Dinamik Sönümleme Kontrolü) aktif süspansiyonu ile su soğutmalı sıralı dörtlü sistemi kullanıyor. Ducati, valf geri dönüş yaylarını tamamen ortadan kaldıran Desmodromic valf aktivasyonuna sahip, MotoGP Desmosedici'den türetilen 90 derecelik bir V4 olan V4 Desmosedici Stradale motorunu kullanıyor. Aprilia, geleneksel valf mekanizmasına ve Ohlins akıllı EC 2.0 yarı aktif süspansiyona sahip 65 derecelik bir V4 kullanıyor.
R1M'nin farklılığı onun çapraz düzlem karakteri (270-180-90-180 ateşleme sırasından gelen tork darbesi hissi) ve pnömatik valf sisteminin uzun süreli çalışma boyunca tutarlı yüksek devir performansını koruma yeteneğidir. Geleneksel sıralı dört motosikletten R1M'ye geçen sürücüler sürekli olarak motorun daha dengeli bir his verdiğini ve yavaş virajlardan çıkmanın daha kolay olduğunu bildiriyor; bu da tam olarak Yamaha'nın çapraz düzlem konseptini geliştirirken hedeflediği özellik.
