Motosikletin Mola Dönemi Ne Kadardır
Çoğu üretici motosiklet mola dönemini şu şekilde belirler: 500 ila 1.000 mil (800 ila 1.600 km) İlk 150 ila 200 mil motor için en kritik mesafedir. Bu pencere sırasında piston segmanları, silindir duvarları, valf mekanizması ve şanzıman dişlileri hala birbirlerinin işlenmiş yüzeyleriyle tam olarak eşleşiyor ve bu ilk kilometrelerde motosikletin nasıl kullanıldığı, sıkıştırma, yağ tüketimi ve uzun vadeli güvenilirlik üzerinde kalıcı bir etkiye sahip. Kısa versiyon: RPM'yi kabaca 4.000 ila 5.000'in altında tutun (veya kullanıcı kılavuzunda belirtilen tavan ne olursa olsun), sabit gaz tutmak yerine motor hızını sürekli değiştirin, tam gazda çalıştırmaktan kaçının ve yağı erken, genellikle 500 ila 600 mil civarında değiştirin.
Özet budur. Aşağıdaki her şey, bu kuralların her birinin neden var olduğunu, bu gerçekleşirken motosiklet silindirinin içinde fiziksel olarak neler olduğunu, gereksinimlerin üreticiler ve motor türleri arasında nasıl değiştiğini ve soğuk havada, yükseklikte ve yeniden yapılanma sonrasında devreye girmenin nasıl ele alınacağını açıklamaktadır. Bir motosikletin uzun vadeli kompresyon, yağ tüketimi ve yeniden satış değerinin büyük bir kısmı bu ilk birkaç yüz kilometreye dayandığından, bu aşamaya çoğu sürücünün ilk yağ değişiminde veya ilk valf muayenesinde gösterdiği özenin aynısını göstermekte fayda vardır.
Ayrıca zorla girmenin biten ve unutulan tek bir olay olmadığının anlaşılmasına da yardımcı olur. Bu, birbiriyle örtüşen birkaç süreçten oluşan kademeli bir geçiştir: piston segmanlarının silindir duvarına oturması, valf mekanizmasının çalışma boşluklarını aşındırması, şanzıman dişlilerinin temas yüzeylerini cilalaması, debriyaj plakalarının oturması, tekerlek ve salınım kolu yataklarının oturması ve hatta lastiklerin kalıp ayırıcı bileşiğini sırt yüzeyinden sertleştirmesi. Devre dışı bırakmayı "sadece bir motor meselesi" olarak ele almak, bu paralel süreçlerin birçoğunu gözden kaçırır; bu nedenle daha alt kısımlar, silindirin ötesindeki bileşenleri de kaplar.
İçeride Neler Oluyor? Motosiklet Silindiri Zorla Giriş Sırasında
Yeni bir motosiklet silindiri tamamen pürüzsüz bir tüp değildir. Makinistler, ince bir oyuk oluşturan bir honlama aletiyle deliği bitirir çapraz tarama deseni genellikle 45 derecelik bir açıyla silindir duvarına yerleştirilir. Bu çapraz tarama kozmetik bir detay değil; Vadiler arasındaki tepeler piston segmanlarıyla ilk teması kurarken, ince bir yağ tabakasını tutacak şekilde tasarlanmış mikroskobik vadilerden oluşan bir ağdır.
Motor ilk çalıştığında bu zirveler hâlâ keskindir. Yanma basıncı, piston segmanlarını silindir duvarına doğru dışarı doğru iter ve segmanlar, segman yüzü ve silindir duvarı eşleşen bir konturu paylaşana kadar çapraz taramanın en yüksek noktalarını kademeli olarak aşındırır. Bu süreç denir halka oturma ve tüm dönem içindeki en önemli mekanik olaydır. Segmanlar yerine oturduktan sonra silindir duvarına karşı neredeyse tam bir sızdırmazlık oluştururlar; bu da motora tam sıkıştırmayı, doğru yağ kontrolünü ve nominal beygir gücünü sağlar.
Motor, tüm ara verme süresi boyunca hafif gaz kelebeği ve düşük yükle çalıştırılırsa, segmanlar, çapraz kapağın düzgün bir şekilde aşınması için asla yeterli silindir basıncını göremez. Sonuç, segman yüzü ile silindir duvarı arasında kalıcı bir boşluktur; bu boşluk daha sonra yüksek yağ tüketimi, mavi egzoz dumanı ve hiçbir ekstra kilometrenin tam olarak düzeltemeyeceği azaltılmış sıkıştırma olarak ortaya çıkar. Bunun yerine motor birinci kilometreden itibaren tam gazda ve yüksek yükte çalıştırılırsa, çapraz tarama işini kademeli olarak yapma şansı bulamadan segmanlar dengesiz bir şekilde aşınabilir veya silindir duvarını aşırı ısıtabilir. Doğru yaklaşım bu iki uç nokta arasında yer alır ve aşağıdaki kilometre ve devir tablosu da tam olarak buna göre oluşturulmuştur.
İşin bir de metalurjik boyutu var. Modern motosikletlerdeki silindir delikleri, üreticiye ve deplasman sınıfına bağlı olarak düz dökme demir manşonlar, Nikasil gibi nikel-silisyum karbür kaplamalar ve seramik kompozit kaplamalar dahil olmak üzere çeşitli malzemelerden yapılır. Bu yüzeylerin her biri biraz farklı bir çapraz tarama geometrisine sahiptir ve ısıya farklı tepki verir ve bu, tam RPM tavanlarının ve kilometre rakamlarının sektör genelinde aynı olmak yerine markalar arasında farklılık göstermesinin bir parçasıdır. Örneğin nikel-silisyum karbür delik, demir manşondan daha sert ve ısıya daha dayanıklı olma eğilimindedir, ancak motor ağır yük altında düşük devirde taşınırsa, orta devirde serbestçe dönen bir motora göre devir başına daha fazla ısı üretirse, alıştırma sırasında uzun süreli aşırı ısınma nedeniyle yine de hasar görebilir.
Başlangıç Aşamasına Göre Önerilen Kilometre ve RPM Kılavuzları
Aşağıdaki tablo, 250cc ile 1000cc arasındaki dört zamanlı motosikletler için büyük üreticilerin kullanıcı kılavuzlarında bulunan yönergeleri yansıtmaktadır. Daha küçük deplasmanlı bisikletler ve yüksek devirli spor motorlar biraz daha yüksek devir tavanına izin verebilir; büyük ikizler ve kruvazörler genellikle her aralığın alt ucunda bulunur. Burada gösterilen aralıklardan farklı olmaları durumunda daima bisikletinizin kılavuzunda yazılı olan belirli rakamlara uyun.
| Kat Edilen Kilometre | Maksimum RPM | Binme Davranışı |
|---|---|---|
| 0 ila 150 mil | 4.000 RPM'nin altında | Kısa yolculuklar, hafif hızlanma, uzun süreli otoyol sürüşü yok |
| 150 ila 500 mil | 5.000 ila 6.000 RPM'nin altında | Değişken gaz kelebeği, ara sıra kısa hızlanma patlamaları, karışık yollar |
| 500 ila 600 mil | Manuel olarak belirlenen sınır | İlk yağ ve filtre değişimi, tahrik zincirinin veya kayış gerginliğinin kontrolü |
| 600 ila 1.000 mil | Aşamalı olarak redline'a açılıyor | Kısa aralıklarla tam gaz verilmesine izin verilir, normal sürüşe kademeli dönüş sağlanır |
Bu aşamalar keskin kesintiler yerine kasıtlı olarak örtüşmektedir. Bir sürücünün kilometre sayacını takıntılı bir şekilde izlemesine ve 149 milden 150 mile geçtiği anda sürüş tarzını değiştirmesine gerek yok. Molaları aşamalara ayırmanın amacı genel bir yön oluşturmaktır: ihtiyatlı başlayın, hem RPM tavanını hem de gaz kelebeği açıklığını kademeli olarak artırın ve ilk servis aralığını bitiş çizgisi yerine kontrol noktası olarak kullanın.
Kılavuzda Bozulma Motosiklet Markalarına Göre Nasıl Farklılaşıyor?
Geniş alıştırma vuruşları üreticiler arasında tutarlı olsa da kullanıcı kılavuzundaki belirli sayılar markanın mühendislik felsefesine, tipik deplasman aralığına ve hedef pazara bağlı olarak anlamlı şekilde değişebilir. Aşağıdaki karşılaştırma, belirli bir bisiklet kılavuzundaki rakamları değiştirmek yerine beklentileri belirlemeye yardımcı olmayı amaçlayan, farklı üretici ailelerinin tarihsel olarak alışmaya nasıl yaklaştıklarına dair genel bir kılavuzdur.
| Üretici Ailesi | Tipik Kopma Uzunluğu | Önemli Vurgu |
|---|---|---|
| Japon spor ve standart modeller | 600 ila 1.000 mil | Kademeli RPM tavanları, erken yağ değişimi, bazı modellerde yağda özel mola |
| Amerikan V-ikiz kruvazörleri | 500 mil | Büyük deplasman ve silindir başına düşük sıkıştırma göz önüne alındığında sürekli yüksek yükün önlenmesi |
| Avrupa spor ve macera modelleri | 600 mil | Katı bir RPM tavanı yerine gaz kelebeği konumunu sık sık değiştirmek |
| Hint ve Güneydoğu Asya banliyö modelleri | 500 ila 800 mil (kabaca 800 ila 1.300 km) | Düşük deplasmanlı tek silindirli motorların yaygın olduğu göz önüne alındığında hız sınırları RPM rakamları yerine 50 ila 60 km/saat civarındadır |
Markalar arasında geçiş yapan bir sürücü, örneğin Japon sıralı dört spor motosikletten Amerikan V-twin kruvazöre geçiş yaparken, önceki motosikletin alışkanlıklarındaki kırılmanın otomatik olarak aktarıldığını varsaymamalıdır. Bir V-twin kruvazör tipik olarak daha düşük RPM'de daha fazla tork üreten daha büyük ayrı silindirlere sahiptir; bu nedenle, yüksek devirli bir spor motosikletten alışkanlık olarak 4.000 RPM'de refleks olarak kısa vites değiştiren bir sürücü, kruvazörün motorunu istemeden yük altına çekebilir, bu da kendi uygunsuz devreye girme biçimidir.
Değişen RPM Neden Toplam Kilometreden Daha Önemlidir?
Yaygın bir yanlış anlama, frenlemenin tamamen düşük hızda belirli sayıda mil biriktirmekle ilgili olduğudur. Gerçekte en önemli değişken motor devrinin ne sıklıkla değiştiği bisikletin ne kadar yavaş gittiği değil. Düz bir otoyolda sabit bir 3.500 RPM'yi bir saat boyunca tutmak, ring oturması için sık sık hızlanma ve yavaşlama ile on beş dakikalık dur-kalk şehir içi sürüşten daha kötüdür, çünkü sabit bir yük, silindir duvarının dar bir bandını aşındırırken çapraz taramanın geri kalanına dokunulmaz.
Bisikletlerinin ilk yakıt deposunu doldururken sadece otoyolda yolculuk yapan sürücüler, daha sonra yüksek yağ tüketimi bildirecek gruptur. Çözüm basit: Mola döneminde herhangi bir sürüşte, gazı kasıtlı olarak açıp kapatın, motoru yüksek bir vitese takmak yerine vitesleri değiştirin ve mümkün olduğunda şehir içi sürüşü açık yol sürüşüyle karıştırın. Bu eşit olmayan yük düzeni, piston segmanlarının silindir deliğinin tekrar eden tek bir bölümü yerine silindir deliğinin tam çevresi ve tam strok uzunluğu ile temas etmesini sağlayan şeydir.
- Tek hıza devam etmek yerine, vitesler arasında hızla hızlanın ve ardından gazı bırakın
- İlk 150 mil boyunca eyaletler arası 20 ila 30 dakikadan fazla yolculuk yapmaktan kaçının
- İnişlerde boşta kaymak yerine motor frenini kullanın
- Devri üst sınıra doğru itmeden önce motorun tam çalışma sıcaklığına ulaşmasını sağlayın
- Tekrarlayan tek bir döngü yerine tepeler, dur işaretleri ve açık yollardan oluşan karışık rotalarda yolculuk yapın
- İlk 150 milde vitesleri normalden daha erken değiştirin, böylece motor daha geniş bir devir aralığında zaman harcar
Basit bir zihinsel model, silindir duvarını, yalnızca bir kez aşınması gereken tek bir oyuk yerine, piston segmanları tarafından strok boyunca her noktada, çeşitli basınçlarda eşit şekilde ziyaret edilmesi gereken bir yüzey olarak düşünmektir. Sabit hızlı bir sürüş, etkili bir şekilde yüzeyin sadece dar bir dilimini defalarca ziyaret ederken, çeşitli bir sürüş, çeşitli basınç ve hızlar boyunca tüm yüzeyi ziyaret eder, bu da çapraz tarama aşındığında daha düzgün bir sızdırmazlık sağlar.
Yağ Seçimi ve İlk Yağ Değişimi
Yeni piston segmanları ve yeni bilenmiş silindir duvarı, alıştırma sırasında motorun ömrü boyunca herhangi bir zamanda üreteceğinden daha fazla metal parçacığı üretir. Bu parçacıklar halkalardan ve çapraz taramalardan gelir ve birbirlerine aşınırlar ve bu sürecin normal ve beklenen bir parçası olsa da, başka yerlerde aşındırıcı aşınmaya neden olabilmesi için bu metalik döküntülerin motordan çıkarılması gerekir. Üreticilerin erken yağ değişimini belirtmelerinin tam nedeni budur. 500 ila 600 mil , bundan sonraki her yağ değişiminde kullanılan aralıktan çok önce.
Alıştırma sırasında, kılavuzda fabrikadan özellikle sentetik yağ istenmediği sürece, bağımsız olarak satın alınan birinci sınıf veya sentetik yağ yerine, kullanıcı kılavuzunda belirtilen yağ sınıfı ve teknik özelliklerin aynısını kullanın. Honda da dahil olmak üzere bazı üreticiler, motor yağının tamamen kırılmasının tam tersi olan sürtünmeyi en aza indirmek yerine segmanların oturmasına yardımcı olacak şekilde ayarlanmış katkı paketleri ile yağda özel bir mola formüle ediyor. Daha kaygan, daha düşük sürtünmeli sentetik yağa çok erken geçiş, segmanların silindir duvarına karşı ihtiyaç duyduğu kontrollü sürtünmeyi azaltarak aslında segman oturmasına müdahale edebilir.
Birçok motosiklet, ayrı bir otomotiv tarzı motor yağı devresi yerine ortak bir ıslak kavrama ve şanzıman yağı karteri kullanır ve bu, alışma sırasında üreticinin yağ spesifikasyonlarına uyulması için başka bir neden daha ekler. Otomotiv yağları ve esas olarak azaltılmış sürtünmeyle pazarlanan bazı motosiklete özgü sentetikler, genellikle bir araba motorunda yakıt ekonomisini iyileştirmek için tasarlanmış sürtünme düzenleyiciler içerir. Ortak karterli bir motosiklette, aynı sürtünme düzenleyiciler ıslak debriyajın kaymasına neden olabilir; bu konuyla ilgisiz bir sorundur, ancak motorun ömrünün bu erken, parçacık ağırlıklı aşamasında yanlış yağ seçilirse daha muhtemel hale gelen bir sorundur.
| Hizmet | Mola Programı | Standart Program |
|---|---|---|
| Yağ ve filtre değişimi | 500 ila 600 mil | 3.000 ila 5.000 mil |
| Valf boşluğu kontrolü | 600 ila 1.000 mil | 8.000 ila 16.000 mil |
| Tahrik zinciri gerginliği | 300 milin altındaki her yolculuk | Her 500 ila 600 milde bir |
| Jant teli veya tekerlek yatağı kontrolü | 600 ila 1.000 mil | Her 6.000 ila 8.000 milde bir |
Motor Konfigürasyonuna Göre Farklılıkları Ortaya Çıkarın
Her motosiklet motorunun halkaları aynı şekilde oturmaz ve silindir sayısı, aynı toplam kilometre değişiminin motora nasıl dağıtıldığını değiştirir.
Tek silindirli motorlar
Tek silindirli bir motor, her iki krank mili devrinde bir ateşlenir ve genellikle benzer silindir hacmine sahip çok silindirli bir motorun bir silindirinden daha büyük bir bireysel deliğe sahiptir. Tüm işi yapan yalnızca bir piston ve bir dizi halka olduğundan, tek silindirli motorlar, doğru şekilde devreye girme konusunda nispeten toleranslıdır, ancak aynı zamanda ısıyı ve mekanik gerilimi paylaşacak başka bir silindir olmadığından sürekli yüksek yüke karşı daha az toleranslıdırlar.
Paralel ikiz ve V ikiz motorlar
Çift silindirli motorlar yükü iki pistona böler; bu, genel olarak her bir silindirin, eşdeğer toplam deplasmana sahip tek silindirli bir motora göre biraz daha az tepe gerilimi gördüğü anlamına gelir. Bununla birlikte, özellikle V-ikiz motorlar, eşdeğer bir sıralı motora göre genellikle silindir başına daha büyük iç çap boyutlarına sahiptir ve ateşleme aralıkları daha belirgin tork darbeleri üretebilir; bunların her ikisi de, sabit, değişmeyen RPM yerine daha önce açıklanan aynı değişken gaz kelebeği yaklaşımını ödüllendirir.
Sıralı üç ve sıralı dört motorlar
Üç veya dört küçük çaplı silindire sahip çok silindirli motorlar, toplam yanma yükü daha fazla, daha küçük pistonlara yayıldığından, belirli bir RPM'de silindir başına daha serbest bir şekilde dönme ve nispeten daha az stres üretme eğilimindedir. Bu, yüksek devirli sıralı dört spor motosiklete, büyük çaplı teklilere veya benzer deplasmana sahip ikizlere göre kırmızı çizgilerine göre RPM tavanında neden biraz daha yüksek bir kırılma verildiğinin bir parçasıdır, çünkü çok silindirli bir motordaki her silindir duvarı, herhangi bir anda mekanik işin nispeten daha küçük bir payını üstlenir.
İki Zamanlı Motosikletlere İlişkin Önemli Noktalar
İki zamanlı motosiklet motorları dört zamanlılardan farklı şekilde devreye girer çünkü piston, segmanlar ve silindir duvarı yakıt ve yağ karışımıyla her iki devirde bir yerine her bir krank mili devrinde etkileşime girer ve iki zamanlı motosikletlerin çoğu ıslak karter yerine ön karışıma veya enjekte edilmiş yağa dayanır.
İki zamanlı alıştırma için üreticiler genellikle ilk veya iki yakıt deposu için normalden daha zengin bir yağ-yakıt ön karışım oranının çalıştırılmasını önerir; çünkü ekstra yağlama, piston eteğinin ve segmanlarının henüz yeni honlanmış deliğe otururken korunmasına yardımcı olur. Dört zamanlılarda olduğu gibi, sürekli sabit devirden kaçınılmalıdır, ancak iki zamanlılar ayrıca uzun süreli rölantide ve düşük hızda çekişe karşı hassastır, çünkü düşük devirde azaltılmış hava akışı, özellikle hava soğutmalı modellerde, motorun soğutma tasarımı için amaçlanandan daha sıcak çalışmasına izin verebilir. Alıştırma sırasında aşırı ısınan iki zamanlı bir motorun, aynı durumda dört zamanlı bir motora göre tutukluk yapma olasılığı daha yüksektir, çünkü bu yüksek sıcaklıklarda pistonu koruyan nispeten daha az yağ filmi vardır.
Çoğu iki zamanlı motosiklette olduğu gibi bisikletin bir egzoz portu veya transfer portları varsa, rodaj sırasında derin karbon birikmesi de performansı etkileyebilir, bu nedenle, özellikle bisiklet yukarıda önerilen çeşitli gaz kelebeği düzeni yerine yumuşak bir şekilde sürülmüşse, egzoz portunu ve kıvılcım önleyiciyi standart bakım planının önerdiğinden biraz daha erken incelemeye veya temizlemeye değer.
Soğuk Hava ve Yüksek İrtifa Ara Ayarlamaları
Ortam koşulları, motorun çalışma sıcaklığına ulaşma hızını ve yanma için ne kadar oksijen bulunduğunu değiştirir; bunların her ikisi de devreye girmeyi etkiler.
Soğuk havalarda sürüş
Soğuk ortam sıcaklıklarında, motorun tasarlanan çalışma sıcaklığına ulaşması daha uzun sürer ve yağın kendisi daha kalın olur ve ısınana kadar dolaşımı daha yavaş olur. Soğuk havada alışma sırasında, ısınma süresini sürüşten önce normalden biraz daha uzatın ve herhangi bir soğuk çalıştırmanın ilk veya iki milinde gaz verirken daha dikkatli olun, çünkü piston-duvar boşluğu motor soğukken en geniştir ve alüminyum silindir ve piston ısıyla genişledikçe daralır. Soğuk bir motorda sert sürüş, boşluklar çalışma değerlerine ulaşmadan önce aşırı piston çarpması ve eşit olmayan aşınma riski taşır.
Yüksek irtifa sürüşü
Daha yüksek rakımlarda, daha ince hava, yanma için mevcut oksijen miktarını azaltır; bu, karbüratörlü bir motosiklet için, karbüratör reddedilmediği sürece amaçlanandan daha zengin bir hava-yakıt karışımı üretebilir ve yakıt enjeksiyonlu bir motosiklet için genellikle motor kontrol ünitesi tarafından otomatik olarak telafi edilir. Yakıt tüketiminden bağımsız olarak, daha ince hava aynı zamanda motorun belirli bir yükseklikte belirli bir gaz kelebeği konumu için genellikle daha az güç üretmesi anlamına da gelir; bu nedenle sürücüler bazen bilinçsizce gazı daha uzun süre açık tutar veya aynı ilerlemeyi sağlamak için daha fazla RPM kullanır. Bu eğilimin farkında olmak, motosikletin beklenenden daha az tepki vermesi nedeniyle devir tavanında amaçlanan kırılmanın yanlışlıkla aşılmasını önlemeye yardımcı olur.
Silindire ve Piston Segmanlarına Zarar Veren Yaygın Hatalar
Çoğu sorun, bir avuç dolusu alışkanlıktan kaynaklanmaktadır ve sürücü, motosiklet silindirinin içinde mekanik olarak neler olduğunu anladığında bunların neredeyse tamamı önlenebilir.
Çok uzun süre çok yavaşça sürmek
İlk yakıt deposunun tamamı boyunca motosikleti cam gibi ele almak, devir sayısını 2.500'ün altında tutmak ve gaz kelebeği girişlerini minimum düzeyde tutmak, segmanların çapraz taramayı aşındıracak yeterli silindir basıncını görmesini önler. Bu, sağlıklı bir motorda kalıcı olarak yüksek yağ tüketiminin en yaygın nedenidir.
Sabit bir otoyol hızı tutmak
Yukarıda anlatıldığı gibi, uzun süreler boyunca sabit bir RPM, silindir deliğinin dar bir halkasını aşındırırken, çapraz tarama deseninin geri kalanına büyük ölçüde dokunulmadan kalır ve deliğin çevresinde eşit olmayan bir sızdırmazlık meydana gelir.
İlk yağ değişiminin geciktirilmesi
Segman oturması sırasında oluşan metal parçacıklar, yağ değiştirilene kadar yağda asılı kalır. Erken yağ değişimini atlamak veya bunu standart 3.000 mil aralığına uzatmak, döküntünün yağ pompası, yataklar ve valf mekanizması boyunca dolaşmasını sağlar.
Soğuk çalıştırmadan itibaren tam gaz
Silindir duvarları ve piston etekleri ısındıkça farklı oranlarda genişler. Motor çalışma sıcaklığına ulaşmadan önce gaz kelebeğinin tamamen açılması, pistonun henüz tasarlanan çalışma açıklığına ulaşmamış silindir duvarıyla daha sert temas etmesine neden olarak süreçteki aşınmayı hızlandırabilir.
Uzun süreli rölanti
Yeni bir motoru dururken dakikalarca rölantide bırakmak, gerçekte sürüşle karşılaştırıldığında çok düşük silindir basıncına ve zayıf yağlama dolaşımına neden olur ve segmanların oturmasına yardımcı olacak hiçbir şey yapmaz. Sürüşten önce kısa bir ısınma yeterlidir.
Çok erken ağır yük veya yolcu taşımak
İlk sürüşler sırasında bir yolcu, bagaj veya üst kutu eklemek, henüz çalışma boşluklarına yerleşmeyi tamamlamamış motor, şanzıman ve tahrik zinciri üzerindeki yükü artırır ve kalıp ayırıcı bileşiğini henüz diş yüzeyinden iyileştirmemiş lastikler üzerindeki yükü artırır. Çoğu üretici, önemli miktarda ilave ağırlık taşımadan önce en azından ilk bakıma kadar beklemenizi önerir.
"Yeni" olduğu için olağandışı gürültü veya titreşimi göz ardı etmek
Gerçekten yeni bir motor vuruntu yapmamalı, tıkırdamamalı veya anormal şekilde titrememelidir. Herhangi bir garip sesin, kontrol ettirmek yerine yeni olmanın bir parçası olduğunu varsayarsak, hasarı önlemenin en kolay ve tersine çevirmenin en zor olduğu zamanda, gelişen mekanik soruna tam kilometre aralığı boyunca devam etme riski vardır.
Yeniden İnşa Sonrası Devreye Alma: Silindir Honlama ve Çapraz Tarama Açısı
Mola dönemi, fabrikada yeni bir satın alma yerine motorun yeniden yapılanmasını takip ettiğinde kurallar biraz değişir ve daha teknik hale gelir. Yeniden inşa edilen bir motorun başarısı, büyük ölçüde silindirin yeniden monte edilmeden önce nasıl hazırlandığına bağlıdır.
- 1. Yeni halkalar camlı, ayna pürüzsüzlüğündeki bir duvara oturamayacağı için silindirin delik delme işleminden sonra honlandığını veya orijinal delik yeniden kullanılmışsa cilasının giderildiğini doğrulayın.
- 2. Honlamanın tutarlı bir 45 derecelik çapraz çizgi deseni bıraktığını kontrol edin; çok sığ bir çapraz tarama halkaların yağsız kalmasına neden olur, çok agresif bir çapraz tarama halkaları zamanından önce aşındırır.
- 3. Son montajdan önce piston ile duvar arasındaki mesafeyi ve halka ucu boşluğunu piston kitiyle birlikte verilen spesifikasyonlara göre doğrulayın.
- 4. Deliğin içinde kalan aşındırıcı honlama kumu ilk birkaç kilometrede yeni segmanlara zarar vereceğinden, silindiri solvent ve ardından sabun ve suyla iyice temizleyin.
- 5. Yeniden monte edildikten sonra, yeni halkaların yeni çapraz taramaya hızlı bir şekilde aşınması için gereken silindir basıncını oluşturmak için hızlı ama kısa bir hızlanma kullanarak, fabrikadan yeni çıkmış bir motora benzer şekilde gaz kelebeği düzenindeki bir kesintiyi takip edin, çünkü honlama modelinin kendisi, kullanımla doğal olarak pürüzsüzleşmeye başlamadan önceki ilk birkaç kilometrede en etkili halindedir.
Düzgün bir şekilde bilenmiş ve kırılmış bir yeniden yapılanma, ilk 100 ila 200 mil içinde tüm silindirlerde eşit ve tutarlı bir sıkıştırma göstermelidir. Bu noktadan sonra eşit olmayan sıkıştırma okumaları genellikle halkaların kendisinde bir sorundan ziyade tutarsız honlamaya işaret eder.
Elde tutulan esnek bileme ile profesyonel makine atölyeleri tarafından kullanılan sabit tork plakalı honlama düzeni arasındaki farka da dikkat etmek önemlidir. Bir tork plakası, honlama sırasında silindirin tepesine cıvatalanarak, çalışan bir motorda silindir kafası ve kafa contasının torkla aşağı indirildiğinde ortaya çıkardığı distorsiyonu simüle eder; bu, kelepçelenmemiş bir silindirin elle honlanmasından daha doğru, daha mükemmel bir yuvarlak delik üretir. Performansı yeniden yapılanmak veya yeniden montajdan kısa bir süre sonra sert bir şekilde zorlanacak bir bisiklet için, dikkatli bir el bileme işlemi orta düzeyde kullanılan bir sokak motoru için hala kabul edilebilir sonuçlar üretebilse de, bir makine atölyesinden alınan bir tork plakasının bilemesi, halka oturması için genellikle evde yapılan elle bilemeden anlamlı derecede daha iyi bir başlangıç noktası olarak kabul edilir.
Lastikler, Frenler ve Ayrıca Alıştırılması Gereken Diğer Bileşenler
Alıştırma sırasında en fazla dikkat motora çekilir, ancak yeni veya yeniden yapılmış bir motosiklette ilk birkaç yüz kilometrenin dikkatli bir şekilde kat edilmesinden fayda sağlayan tek sistem bu değildir.
| Bileşen | Ne olur | Tipik Süre |
|---|---|---|
| Lastikler | Kalıp ayırıcı bileşik sırt yüzeyini aşındırarak kavramayı iyileştirir | İlk 100 ila 150 mil |
| Fren balataları ve rotorlar | Ped malzemesi rotor yüzeyine eşit şekilde aktarılarak durdurma gücünü artırır ve titreşimi azaltır | İlk 150 ila 200 mil |
| Tahrik zinciri | Bağlantılar oturdukça hafifçe gerilir, bu da daha sık gerginlik kontrolü gerektirir | İlk 300 ila 500 mil |
| Debriyaj plakaları | Tutarlı bağlantı için sürtünme malzemesi ve çelik plakalar birbirine yaslanır | İlk 300 ila 500 mil |
Yeni lastikler özel dikkati hak ediyor. Sırt bileşiği fabrikadan ince, hafif kaygan bir kalıp ayırıcı katmanla çıkar ve bu katman, normal sürüş sırasında aşınıncaya kadar tutuşu azaltır. Özellikle soğuk havalarda, yeni bir lastik seti ile ilk birkaç kilometrede agresif eğim açıları veya sert frenleme, düşük hızda kaymaların yaygın ve önlenebilir bir nedenidir; bunun sürücünün becerisiyle hiçbir ilgisi yoktur ve tamamen işlenmemiş lastik sırtı yüzeyi ile ilgilidir.
Emekli Olmaya Değer Efsaneleri Kırın
Modası geçmiş, aşırı basitleştirilmiş veya çoğu motor için genellenemeyen dar bir dizi duruma özgü olmasına rağmen, sürücüler arasında yaygın olarak dolaşan bazı tavsiyeler vardır.
"Dar toleranslara sahip modern motorların alıştırmaya hiç ihtiyacı yok"
Üretim hassasiyeti onlarca yılda gerçekten gelişti ve kırılmanın elli yıl öncesine göre daha az önemli olduğu da bir gerçek. Bununla birlikte, piston segmanlarının düzgün bir şekilde oturması için hala silindirin çapraz çizgi deseninde aşınması gerekiyor ve bu mekanik süreç, daha sıkı toleranslarla ortadan kaldırılmadı, yalnızca kötü uygulanan bir içeri girmeyi biraz daha az bağışlayıcı hale getirdi.
"Halkalara en hızlı şekilde oturmak için ilk kilometreden itibaren mümkün olduğu kadar sert sürün"
Silindir basıncı, bu efsanedeki gerçeğin özü olan segmanların oturmasına yardımcı olur, ancak motor sabit çalışma sıcaklığına ulaşmadan ve yataklar ve valf mekanizması gibi diğer bileşenler yerleşmeden önce maksimum yükün sürdürülmesi, eşit olmayan aşınma, aşırı ısınma ve aşırı durumlarda silindir duvarının çizilmesi riskini taşır. Hızlı, çeşitli gaz kelebeği girişleri, sürekli kötüye kullanımdan çok daha az riskle aynı hedefe ulaşır.
"Mola dönemi sadece motorla ilgilidir"
Yukarıdaki tabloların gösterdiği gibi lastikler, frenler, debriyaj ve tahrik zincirinin tümü aynı kilometre aralığında kendi yerleşim sürecinden geçer ve yalnızca RPM sınırlarına odaklanırken bunları ihmal etmek yaygın bir gözden kaçırmadır.
"Kilometre sayacı belirtilen kilometreyi geçtiğinde, motor tamamen devreye girmiş olur ve başka hiçbir şeyin değiştirilmesine gerek kalmaz"
Belirtilen kilometre aralığının sonunda segman oturması büyük ölçüde tamamlanır, ancak diğer bileşenler, özellikle de valf mekanizması açıklıkları ve tahrik zinciri, takip eden birkaç bin mil boyunca kademeli olarak yerleşmeye devam eder; bu nedenle üreticiler, yalnızca yağ değişiminde ara vermek yerine ilk büyük serviste bir valf açıklığı kontrolü ve daha kapsamlı bir inceleme planlıyorlar.
Motorda Düzgün Bir Şekilde Kırılmış Bir Motora Karşı Kötü Bir Şekilde Kırılmış Bir Motorun Belirtileri
Kilometredeki ara tamamlandığında, birkaç basit kontrol sürecin iyi gidip gitmediğini gösterir.
| Gösterge | Düzgün Bir Şekilde Kırılmış | Kötü Bir Şekilde Kırılmış |
|---|---|---|
| Yük altında egzoz rengi | Açık ila hafif puslu | Kalıcı mavi-gri duman |
| Değişiklikler arasındaki yağ tüketimi | Minimal, manuel spesifikasyon dahilinde | Belirgin şekilde doldurulması gerekiyor |
| 1.000 mil kadar gaz tepkisi | Sorunsuz, tutarlı güç dağıtımı | Düz noktalar veya tutarsız çekme |
| Sıkıştırma testi sonucu | Silindirler arasında bile üretici spesifikasyonlarıyla eşleşir | Spesifikasyonun altında veya silindirler arasında dengesiz |
| Sıcakken rölanti stabilitesi | Sabit, tutarlı rölanti hızı | Avlanma veya dalgalanan rölanti |
Bu zayıf bozuk göstergelerden birkaçı ayrı ayrı yerine bir arada görünüyorsa, bir kompresyon testi ve bujilerin görsel muayenesi en yararlı sonraki teşhis adımlarıdır, çünkü buji rengi ve kompresyon okumaları birlikte genellikle nedenin gerçekten eksik segman oturması mı yoksa aynı kilometre penceresinde ortaya çıkan yakıt doldurma veya ateşleme sorunu gibi ilgisiz bir sorun mu olduğunu söyleyebilir.
Arıza Sonrası Bakım Kontrol Listesi
Belirtilen kilometre aralığı tamamlandığında, kısa bir kontrol turu, normal sürüş ve normal servis aralıklarına dönmeden önce motorun ve aktarma organlarının doğru şekilde yerleştiğini doğrular.
- Üreticinin belirttiği kilometre aralığında yapılmadıysa yağı ve filtreyi değiştirin.
- İlk esneme genellikle bu noktada tamamlandığından, tahrik zincirini veya kayış gerginliğini yeniden kontrol edin ve ayarlayın.
- Genellikle erken alışma sırasında hafifçe gevşeyen tel telli tekerleklerdeki jant teli gerginliğini yeniden kontrol edin.
- Bağlantı elemanlarını, özellikle de motor montaj cıvatalarını ve egzoz kelepçelerini titreşim nedeniyle gevşemiş olup olmadığını kontrol edin.
- Contalar ısı döngüsü nedeniyle çöktüğü için yağ, soğutma sıvısı veya yakıt sızıntısı olmadığını doğrulayın.
- Yağ değişiminden biraz sonraya düşse bile, kılavuzda belirtilen supap boşluğu kontrolünü planlayın
Bu kontrol listesinin tamamlanması, molanın fiili olarak sona erdiğini gösterir. Bu noktadan itibaren standart bakım aralıkları geçerli olur ve motor, üreticinin amaçladığı şekilde tam devir aralığı ve yük aralığında çalıştırılabilir.
Sıkça Sorulan Sorular
Daha sıkı üretim toleranslarına sahip modern motosiklet motorlarının hala ara verilmesi gerekiyor mu?
Evet. Bilgisayar kontrollü işleme, onlarca yıl önce üretilen motorlarla karşılaştırıldığında toleransları önemli ölçüde artırmıştır, ancak piston segmanlarının tam bir sızdırmazlık oluşturmak için hala silindirin çapraz tarama desenine göre aşınması gerekmektedir. Üreticiler, mekanik süreç değişmediği, yalnızca başlatma hassasiyetinin arttığı için kılavuzlarda son gelişmeleri yayınlamaya devam ediyor.
Başlangıçtan itibaren sert sürmenin halkaları daha iyi oturttuğu doğru mu?
Bu fikrin kontrollü bir bağlamda bir miktar doğruluğu vardır, çünkü segman oturmasını sağlayan şey silindir basıncıdır, ancak ilk kilometreden itibaren yüksek devir ve tam yükün sürdürülmesi, motor dengelenmeden önce eşit olmayan aşınma ve aşırı ısınma riskini taşır. Daha iyi bir yaklaşım, sürekli darbe yerine yavaşlamayla karışık hızlı, kısa hızlanmadır.
Mola sırasında yanlışlıkla devir sınırını kısa süreliğine aşarsam ne olur?
Örneğin bir acil durum manevrası sırasında, belirtilen RPM sınırının üzerinde kısa, anlık bir sapma, sonuçlardaki kırılmayı gözle görülür şekilde etkileyen bir şey değildir. Endişe verici olan, bir veya iki saniyelik bir artış değil, uzun süre boyunca devam eden yüksek RPM'dir.
Mola döneminde tam sentetik yağ kullanabilir miyim?
Mola aralığı için kullanıcı kılavuzunda belirtilen yağ tipini özellikle takip edin. Bazı üreticiler motosikleti özel yağ formülasyonunda değişiklik yaparak gönderiyor ve yalnızca ilk bakımdan sonra tam sentetik motora geçilmesini öneriyor. Çok düşük sürtünmeli sentetik maddeye çok erken geçiş, segman oturmasını yavaşlatabilir.
Yeni bir motosikletin sert sürüşten önce kaç ısıtma döngüsünden geçmesi gerekir?
Sabit bir sayı yoktur ancak sürekli uzun bir sürüş yerine motorun ilk 100 ila 150 mil boyunca birkaç kez doğal olarak tamamen ısınmasına ve soğumasına izin vermek, bileşenlerin kademeli olarak çalışma sıcaklığına yerleşmesine yardımcı olur.
Mola süresi şanzıman ve debriyajın yanı sıra silindir için de geçerli mi?
Evet. Dişli dişleri, debriyaj plakaları ve tekerlek yataklarının tümü aynı kilometre aralığı boyunca benzer bir eşleşme sürecinden geçer; bu da üreticilerin tüm ara dönem boyunca tek bir sürüş stili yerine çeşitli sürüş tarzları önermesinin bir parçasıdır.
Mola sırasında otoyolda sürüşten tamamen kaçınmalı mıyım?
Tamamen değil. Otoyolda sürüş, uzun süreler boyunca sabit tutulmak yerine hız ve devir sayısı değiştirildiği sürece ölçülü olarak iyidir. Sorun otoyolda sürüşün kendisi değil, sürekli ve değişmeyen motor hızıdır.
Mola döneminde pistte sürüş veya yarış uygun mu?
Çoğu üretici ve yarış organizatörü, ilk pist gününden önce kilometrenin tamamının sokakta tamamlanmasını tavsiye ediyor, çünkü bir pist seansı sürekli yüksek RPM ve yüksek yük içerdiğinden, halkalar zaten yerine oturduğunda ve motor zaten erken ısınma döngülerinden geçtikten sonra daha uygundur.
Elektrikli motosikletler için sorun teşkil ediyor
Elektrikli motosikletlerde piston, silindir veya segman bulunmadığından yanmayla ilgili kesintiler geçerli değildir. Bununla birlikte, pek çok üretici, motorda herhangi bir kesinti olmamasına rağmen, tahrik kayışının veya zincirin, süspansiyonun ve lastiklerin oturması için hala hafif bir başlangıç dönemi önermektedir.
Ara vermenin atlanması garantimin geçersiz olmasına neden olur
Garanti koşulları üreticiye ve bölgeye göre değişiklik gösterir; dolayısıyla söz konusu bisikletin özel belgelerini kontrol edin. Dönemde atlanan bir aranın sonradan kanıtlanmasının zor olduğu durumlarda bile, alışkanlıklardaki kötü alışkanlıklar, garanti taleplerinin ilk etapta açıldığı türden yağ tüketimi ve sıkıştırma sorunları olasılığını gerçekten artırır.
