Honda CBR1000RR vs BMW S1000RR: Gerçek Dünyada Hangi Superbike Kazanıyor?

Honda CBR1000RR vs BMW S1000RR: Gerçek Dünyada Hangi Superbike Kazanıyor?

Kısa cevap: BMW S1000RR ham performans rakamlarıyla kazanıyor, ancak Honda CBR1000RR uzun vadeli güvenilirlik, mekanik dayanıklılık ve toplam sahip olma maliyetiyle kazanıyor . Her iki motosiklet de, doğru ellerde Nürburgring'de 2 dakikanın altında tur süreleri gerçekleştirebilen orijinal 1000cc süper motosikletlerdir ancak temelde farklı mühendislik felsefelerini temsil ederler. Eğer saniyenin son onda birini isteyen bir yarış savaşçısıysanız, S1000RR'a karşı çıkmak zordur. Motoru açmadan 100.000 km yol yapmak isteyen bir yol sürücüsüyseniz, alüminyum alaşımlı silindir bloğu ve Honda'nın takıntılı üretim toleransları etrafında inşa edilen CBR1000RR daha akıllı makinedir.

Bu makale tüm önemli boyutları ele almaktadır: motor mimarisi, güç dağıtımı, şasi dinamikleri, elektronikler, bakım maliyetleri ve uzun vadeli sahip olma deneyimi. Karşılaştırma, aksi belirtilmediği sürece 2024 model yılına ait üretim spesifikasyonu verilerini kullanır.

Motor Mimarisi: 200 Beygir Gücü Üretmek İçin Çok Farklı İki Yaklaşım

Bu rekabetin merkezinde, her üreticinin dört silindirli motoru üretme biçimindeki temel farklılık yatıyor. Honda'nın yaklaşımı hassas döküm ve malzeme seçimine odaklanıyor. CBR1000RR-R Fireblade, bir Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindiri Nikasil kaplı iç duvarlara sahip yapı, Honda'nın onlarca yıldır MotoGP'den etkilenen yol bisikleti geliştirme sürecinde geliştirdiği bir teknik. Delik 81 mm ve strok 48,5 mm olup, 14.500 rpm'de zirve güce ulaşan kısa stroklu, yüksek devirli bir karakter üretir.

BMW farklı bir yol izliyor. S1000RR, kağıt üzerinde benzer görünen ancak belirgin şekilde farklı bir güç eğrisi üreten 80 mm çap ve 49,7 mm strok sayıları kullanır. BMW ayrıca alüminyum silindir bloğu kullanıyor ancak metalurjik özellikler ve döküm süreci Honda'nınkinden farklı. BMW'nin Alusil silindir deliği kaplaması doğrudan alaşım bloğa uygulanarak ayrı bir astar ihtiyacını ortadan kaldırır. Bu, ağırlıktan tasarruf sağlar ancak yüksek kilometre performansında farklı aşınma özellikleri yaratır.

Güç Çıkışı ve Tork Eğrisi Farkları

2024 BMW S1000RR üretiyor 13.750 rpm'de 210 hp ve 11.000 rpm'de 113 Nm tork. Honda CBR1000RR-R Fireblade SP üretiyor 14.500 rpm'de 217,5 bg (hava kutusu kısıtlaması olmayan yarış konfigürasyonunda) veya yola uygun donanımda yaklaşık 214 hp. Honda'nın güç avantajı gerçekten zirvede, ancak BMW'nin tork eğrisi daha geniş ve 10.000 dev/dk'nın altında daha erişilebilir, bu da onu nadiren kırmızı çizgiye çarptığınız gerçek dünyadaki sürüş koşullarında daha güçlü hissettiriyor.

Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindir Tasarımı Uzun Ömür Açısından Neden Önemlidir?

Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindiri yalnızca maddi bir seçim değildir; Honda'nın içten yanmalı mühendislik konusundaki tüm yaklaşımını yansıtır. Honda'nın CBR1000RR-R silindir bloğu üzerindeki döküm toleransları, delik çapında ±0,002 mm dahilinde tutulur; bu, çoğu satış sonrası makine atölyesinin yeniden delme ekipmanıyla elde edebileceğinden daha sıkıdır. Bu hassasiyet, piston-duvar boşluğunun motorun ömrü boyunca tutarlı kalması, yağ tüketiminin azaltılması ve rakiplerin yeniden yapılanmaya ihtiyaç duymasından uzun süre sonra bile kompresyonun sürdürülmesi anlamına gelir.

Her iki motosikleti de kapsamlı bir şekilde takip eden sürücüler, Honda motorunun, pist koşullarında kullanılan bisikletlerde bile önemli silindir aşınması olmaksızın valf kontrol aralıklarında (her 16.000 km'de bir) tutarlı sıkıştırma okumaları sağladığını bildirmektedir. BMW'nin Alusil deliği, daha hafif olmasına rağmen, sıcak iklimlerde pistte yoğun olarak kullanılan motosikletlerde ölçülebilir konik aşınma gösterebilir çünkü alüminyum-silikon alaşımları, Honda'nın kullandığı nikasil kaplamadan daha yüksek bir termal genleşme katsayısına sahiptir. Bu bir eleştiri değil; BMW'nin ağırlık hedefine ulaşmak için bilinçli olarak yaptığı bir ödündür.

Şasi, Süspansiyon ve Kullanım: Bu Bisikletlerin En Farklı Hissettiği Yer

Şasi hissi, honda 1000rr ve bmw s1000rr arasındaki tartışmanın en öznel hale geldiği yerdir; ancak aynı zamanda ölçülebilir verilerin tartışmaya dayanak oluşturabileceği yerdir. Honda, doğrudan RC213V-S MotoGP konsept çalışmalarından ödünç alınan çift direkli alüminyum çerçeveyi kullandı. Salınım kolu pivot konumu, 23,6 derecelik baş açısı ve 96 mm'lik iz mesafesi, 150 km/saatin üzerindeki hızlarda viraj giriş stabilitesi için optimize edilmiş bir kurulumu yansıtır.

BMW daha geleneksel bir alüminyum köprü çerçevesi kullanıyor ancak bunu daha agresif direksiyon geometrisiyle telafi ediyor: 23,4 derecelik baş açısı ve 95,8 mm'lik iz mesafesi. Fark önemsiz gibi görünse de BMW'nin daha uzun salınım koluyla (622 mm ve Honda'nın 618 mm'si) eşleştirildiğinde, yavaş virajlarda hızlanma sırasında daha stabil bir platform oluşturur. Çoğu deneyimli pist sürücüsü, S1000RR'yi uzun ve hızlı virajlarda limitleri aşmanın daha kolay olduğunu söylüyor; CBR1000RR-R, yüksek hızlı yön değişikliklerine daha fazla yerleştirilmiştir.

Ağırlık ve Ağırlık Dağılımı

2024 BMW S1000RR'nin ağırlığı 197 kg ıslak (sıvılarla, yakıtsız). Honda CBR1000RR-R SP'nin ağırlığı 201 kg ıslak . Bu 4 kg'lık fark pistte anlamlıdır; kabaca bisikletin her köşesinden 500 ml'lik bir su şişesinin çıkarılmasına eşdeğerdir. BMW bunu magnezyum bileşenlerin, titanyum yakıt deposunun ve ayrı astar kütlesini ortadan kaldıran daha hafif Alusil silindir deliğinin agresif kullanımıyla başarıyor.

Honda bunu toplu merkezileştirmeyle telafi ediyor. CBR1000RR-R, yakıt kütlesini S1000RR'den daha alçak ve ileri konumlandırır. Kompakt motor tasarımının daha düşük ağırlık merkezi ile birlikte pek çok sürücü, Honda'nın, özellikle 80 km/s'nin altındaki yön değişikliklerinde, hareket halindeyken teknik özellikler sayfasında önerilenden daha hafif hissettiğini bildiriyor.

Süspansiyon Donanımı Karşılaştırması

Her iki bisiklet de SP/M varyant kaplamalarında elektronik olarak ayarlanabilir süspansiyon sunuyor.

• Honda CBR1000RR-R SP: Öhlins NPX25/MK yarış ön çatalları ve TTX36 arka amortisör, her ikisi de Honda'nın EERA (Elektronik Donanımlı Sürüş Ayarı) kontrol sistemine sahip. Sistem, şasi hareketini saniyede 200 kez okur ve sönümlemeyi bağımsız olarak ayarlar.
• BMW S1000RR M Paketi: Tamamen ayarlanabilir DDC (Dinamik Süspansiyon Kontrolü) Öhlins süspansiyon. BMW'nin uygulaması, süspansiyonu şasi IMU'su ile 100 Hz'de entegre ediyor; bu, daha yavaş bir okuma hızıdır ancak daha gelişmiş tahmin algoritmalarına sahiptir.
• Standart S1000RR (M'siz): BMW'nin kendi yarı aktif süspansiyonunu kullanır; bu süspansiyon, yetenekli ancak Öhlins donanımıyla aynı seviyede değildir.
• Standart CBR1000RR-R (SP'siz): Sabit Showa Büyük Piston Çatal — yüksek kalite ancak elektronik olarak ayarlanamaz.

Çoğu yol sürücüsü için standart BMW S1000RR'nin süspansiyonuyla günlük yaşam daha kolaydır çünkü DDC sistemi otomatik olarak daha fazla iş yapar. Honda SP'nin Öhlins düzeni, süspansiyon ayarını anlayan ancak manuel olarak doğru ayarlanmadığı takdirde kötü yol yüzeylerinde sert hissedebilen sürücüleri ödüllendiriyor.

Elektronik Paketi: BMW'nin Ham Teknolojide Son Noktası

Honda 1000rr ve bmw s1000rr elektronik tartışmasında BMW'nin gerçek ve önemli bir avantajı var. S1000RR, yalnızca en üst modelde değil, tüm donanım seviyelerinde standart donanım olarak altı eksenli IMU sunan ilk üretim süper motosikletlerinden biriydi. Bu IMU, yatma açısına duyarlı çekiş kontrolünü, viraj alma ABS'sini, motor freni yönetimini ve tekerlek hareketi kontrolünü aynı anda çalıştırır; bunların tümü, motosikletin üç boyutlu uzaydaki gerçek tutumuna göre gerçek zamanlı olarak hesaplanır.

Honda'nın CBR1000RR-R'si 5 eksenli bir IMU kullanıyor (altıncı eksen, Honda'nın farklı şekilde entegre ettiği yuvarlanma hızıdır). Pratik fark, yol sürüşü için hafiftir ancak pistte ölçülebilir: BMW'nin sistemi, çekiş kontrolünde biraz daha agresif yatma açısı düzeltmelerine izin verir çünkü üzerinde çalışılacak daha kesin tutum verilerine sahiptir. Jerez gibi pistlerdeki profesyonel eğitmenlerden alınan tur zamanı verileri, S1000RR'nin elektronik aksamının, CBR1000RR-R'nin temel sistemine göre daha şeffaf ve daha az müdahaleci bir şekilde müdahale ettiğini gösteriyor; ancak Honda, 2022'den bu yana yazılım güncellemeleriyle bu açığı önemli ölçüde kapattı.

Sürüş Modları ve Kullanıcı Özelleştirmesi

BMW dört standart sürüş modu (Yağmur, Yol, Dinamik, Yarış) artı iki tamamen özelleştirilebilir mod sunar. Her mod bağımsız olarak motor güç çıkışını, gaz kelebeği tepkisini, çekiş kontrolünü, ABS yoğunluğunu ve DDC takılıysa süspansiyon sönümlemesini ayarlar. Kişiselleştirme derinliği etkileyici: Çekiş kontrolü tek başına basit bir 1-10 ölçeği değil, farklı müdahale tarzlarında 11 seviyeye sahiptir.

Honda benzer özelleştirmeye sahip beş mod (Kullanıcı, Spor, Yağmur, Pist, Güç) sunuyor ancak parametreleri ayarlamaya yönelik arayüz daha az sezgisel ve gezinmek için daha fazla düğmeye basılması gerekiyor. Honda'nın gösterge panosundan erişilen Yarış modu, çekiş kontrolünün ve ABS'nin tamamen deneyimli pist kullanımı için devre dışı bırakılmasına olanak tanır - BMW, güvenlik sistemlerini tamamen devre dışı bırakmak için bayi tarafından etkinleştirilen özel bir "Pro" modu kilidini gerektirir, bu da pist günü sürücüleri için bir sürtünme katmanı ekler.

Quickshifter ve Otomatik Blipper Performansı

Her iki motosiklette de standart olarak çift yönlü hızlı vites değiştiriciler bulunur. BMW'nin Shift Assistant Pro'su, yolda kullanımına uygun herhangi bir motosiklette en iyi seri üretim hızlı vites değiştirici olarak kabul ediliyor ve gözle görülür bir tereddüt veya sarsıntı olmadan, yürüme hızından tam gaza kadar debriyajsız vites yükseltme ve vites küçültme işlemlerine olanak tanıyor. Honda'nın hızlı vites değiştiricisi mükemmeldir ancak özellikle düşük hızlarda vites küçültürken temiz bir şekilde etkinleştirilmesi için biraz daha kasıtlı vites değiştirme basıncı gerektirir. Sokak sürüşü için fark akademiktir. Tur süresi optimizasyonu açısından BMW'nin sistemi marjinal olarak önde.

Frenleme Performansı: Farklı Mühendislik Sayesinde Benzer Sonuçlar

Frenleme, farklı donanım özelliklerine rağmen her iki motosikletin de gerçek dünya performansında yakınlaştığı bir alandır.

Honda CBR1000RR-R, Honda'nın Kombine ABS sistemine sahip bir Brembo ana silindir tarafından tahrik edilen, önde 330 mm'lik diskleri kavrayan Brembo Stylema monoblok kaliperleri kullanıyor. Brembo Stylema, Ducati Panigale V4R ve Aprilia RSV4 Fabrikasında kullanılan kaliperin aynısıdır ve süper motosiklet fren donanımı üretiminde mevcut altın standardı temsil eder. Bağımsız test ortalamalarında 100 km/saatten itibaren durma mesafesi 38,4 metre .

BMW S1000RR, BMW'nin kendi geliştirdiği frenleri kullanır: dört pistonlu radyal monoblok kaliperli 320 mm ön diskler ve BMW'nin Race ABS'si. 100 km/saatten itibaren durma mesafesi ortalamaları 37,9 metre — Honda'dan marjinal olarak daha kısa, bu fark BMW'nin ABS kalibrasyonuna atfedilebilir ve modülasyondan önce müdahale olmaksızın biraz daha uzun sürelere izin verir. Patika frenleme senaryolarında Honda'nın Brembo kaliperleri, daha deneyimli sürücülerin genellikle viraj giriş doğruluğu için tercih ettiği kol aracılığıyla daha iyi geri bildirim sağlar.

Bakım Maliyetleri ve Uzun Vadeli Sahiplik: Honda'nın Açık Avantajı

Honda 1000rr ve bmw s1000rr karşılaştırmasının çoğu gerçek dünya sahibi için Honda'nın lehine kesin bir şekilde eğildiği yer burasıdır. Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindir bloğunun daha sıkı üretim toleransları, doğrudan motosikletin ömrü boyunca daha düşük bakım sıklığına ve maliyete dönüşür.

Valf Kontrol Aralıkları ve Motor Servisi

Honda her defasında valf kontrollerini belirtir 16.000 kilometre CBR1000RR-R için. BMW her seferinde valf kontrollerini belirtir 12.000 kilometre S1000RR için. Uygulamada çoğu Honda sahibi, yol kullanımlı bisikletlerde ilk iki veya üç kontrol aralığında valflerinin hala teknik özellikler dahilinde olduğunu bildiriyor, bu da aralığı gerçek değiştirme maliyetinden daha teorik hale getiriyor. BMW sahipleri, özellikle pistte kullanılan bisikletlerde ikinci kontrolde valflerin aşınma sınırında veya aşınma sınırına yakın olduğunu daha sık buluyor.

Bayide tam valf ayarının maliyeti Honda için yaklaşık 450-600 Euro ve BMW için 600-800 Euro'dur; bu hem S1000RR'nin motor yerleşimindeki daha uzun işçilik süresini hem de BMW'nin çoğu pazardaki daha yüksek bayi işçilik oranlarını yansıtır. 50.000 km'nin üzerinde yol kullanımıyla bu fark önemli ölçüde artıyor.

Yağ Tüketimi ve Conta Bütünlüğü

Yolda kullanılan Honda CBR1000RR-R motorları, hizmet ömürleri boyunca sürekli olarak 1.000 km'de 50 ml'nin altında yağ tüketimi gösterir. BMW S1000RR motorlarının özellikle ilk 20.000 km'de daha fazla yağ tükettiği bilinmektedir — 1.000 km'de 100-150 ml bu alışılmadık bir durum değildir ve BMW'nin belirttiği kabul edilebilir aralık dahilindedir. Bu, Alusil deliğinin ısınma çevrimleri sırasındaki farklı halka conta özelliklerinin bir sonucudur. Her iki rakam da motor arızasını temsil etmiyor ancak Honda sahipleri yağlarını daha az kontrol ediyor ve daha az yağ takviyesi yapıyor.

Parça Bulunabilirliği ve Satış Sonrası Destek

Honda'nın küresel üretim ölçeği, CBR1000RR-R parçalarının neredeyse her kıtada BMW motor sporları bileşenlerine göre daha kısa teslim süreleriyle mevcut olduğu anlamına gelir. Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindiri için satış sonrası destek - büyük boyutlu piston kitleri, yedek gömlekler ve performanslı delik çalışmaları da dahil olmak üzere - kapsamlıdır çünkü Honda'nın silindir tasarımı, uzmanların bunun için özel olarak takımlar geliştirmesine olanak sağlayacak nesiller boyunca yeterince tutarlı olmuştur. BMW'nin S1000RR motorunun iç aksamı, 2018'in yeniden tasarımı ve sonraki güncellemeler arasında önemli ölçüde değişti, satış sonrası pazarını bir miktar parçaladı ve 2019 öncesi parçaları mevcut motorlarla değiştirilemez hale getirdi.

Ergonomi ve Günlük Kullanılabilirlik

Her iki motosiklet de öncelikle yarış makinesidir ve ikisi de touring standartlarına göre konforlu değildir. Ancak ne kadar rahatsız olduklarına ve hangi durumlarda olduklarına göre anlamlı bir şekilde farklılık gösterirler.

Honda CBR1000RR-R, S1000RR'den daha ekstrem bir sürüş pozisyonuna sahiptir. Gidon konumu daha alçaktır ve barlara erişim daha uzun olup, MotoGP makineleri tarzında sürücünün ağırlığını tamamen ön tekerleğe itecek şekilde tasarlanmıştır. 175 cm'nin altındaki sürücüler için bu pozisyon ilk kilometreden itibaren agresif gelebilir. Uzun boylu sürücüler için ergonomi aslında daha doğaldır çünkü daha uzun erişim, aşırı öne eğilmeden daha uzun gövde boyutlarına uyum sağlar.

BMW S1000RR, varsayılan olarak daha yüksek, biraz daha geniş gidon kullanır ve koltuk-ayak desteği ilişkisi daha az aşırıdır. Sürücüler, 200 km'nin altındaki yol sürüşlerinde günlük kullanılabilirlik açısından S1000RR'yi sürekli olarak daha yüksek derecelendiriyor. 200 km'nin ötesinde, koltuk dolgusunun yetersizliği nedeniyle her iki bisiklet de benzer şekilde rahatsız oluyor ve bu noktada tek pratik çözüm, satış sonrası bir koltuktur.

Her iki motosiklet de ortalamanın altında bir yakıt menziline sahip: Honda'nın 16,1 litrelik deposu, orta hızda yolda yaklaşık 180-200 km yol kat ediyor; BMW'nin 16,5 litrelik deposu da benzer menzil sunuyor. Yasal otoyol hızlarında sürüş yaparken her 150-170 km'de bir planlı yakıt durakları olmadan uzun mesafeli yolculuklar için de uygun değildir.

Pist Günü Performansı: S1000RR'nin Gerçek Üstünlüğe Sahip Olduğu Yer

BMW S1000RR, pistte orta ve ileri seviyedeki amatör sürücülere sürekli olarak daha hızlı tur süreleri sunuyor. Bu durum Portimão, Valencia ve Mugello'daki çok sayıda bağımsız pist günü testinde iyi bir şekilde belgelenmiştir. S1000RR'deki yetenekli bir amatör ile CBR1000RR-R'deki aynı sürücü arasındaki ortalama tur süresi farkı tipik olarak Tur başına 0,8–1,4 saniye 4 km'lik bir pistte, esas olarak BMW'nin elektronik sistemi tarafından çalıştırılan bu sistem, viraj çıkışlarında tam gücün daha erken kullanılmasını ve frenleme sırasında daha kullanıcı dostu şasi dengesinin kullanılmasını kolaylaştırıyor.

Profesyonel düzeyde aradaki fark önemli ölçüde daralıyor. Superbike Dünya Şampiyonası verileri incelendiğinde, Honda'nın CBR1000RR-R tabanlı makineleri ve BMW'nin S1000RR fabrika motosikletleri, 2022-2024 sezonları boyunca galibiyetler elde etti ve sonuç, temel makine üstünlüğünden çok sürücü becerisi ve kurulum çalışmasına göre belirlendi.

Yılda 10-15 gün bisikletini takip eden ve geri kalan zamanda yolda sürüş yapan biri için S1000RR, tur süresini iyileştirme açısından daha verimli bir seçimdir. Öncelikle yolda sürüş yapan ve yılda 2-3 gün pist yapan biri için Honda'nın üstün güvenilirliği ve zaman içinde daha düşük işletme maliyetleri, onu daha iyi bir genel paket haline getiriyor.

Satın Alma Fiyatı ve Amortisman

2024 modellerinin Avrupa pazarlarındaki yeni alım fiyatları:

• Honda CBR1000RR-R Fireblade (standart): yaklaşık 20.400 €
• Honda CBR1000RR-R Fireblade SP: yaklaşık 28.500€
• BMW S1000RR (standart): yaklaşık €19.900
• BMW S1000RR M Paketi (M karbon tekerlekler, DDC süspansiyon ile): yaklaşık €28.900

Standart donanım seviyesinde fiyatlar hemen hemen aynı olup BMW hafif bir avantaj sunmaktadır. Bununla birlikte, standart ve SP/M varyantları arasındaki teknik özellik farkı önemli ölçüde farklılık göstermektedir: Honda'nın standart motosikleti Fireblade'i rekabetçi kılan özelliklerin çoğunu zaten içerirken, BMW'nin standart S1000RR modeli, çoğu ciddi sürücünün gerekli gördüğü yarı aktif süspansiyondan yoksundur ve eşdeğer spesifikasyon seviyelerine ulaşmak için M Paketinin yükseltilmesini gerektirir.

Büyük Avrupa motosiklet pazarlarından elde edilen üç yıllık amortisman verileri, Honda CBR1000RR-R'nin yaklaşık %68–72 yeni değeriyle karşılaştırıldığında %62–66 BMW S1000RR için. Honda'nın daha güçlü kalan değerleri, hem marka algısını hem de kullanılmış pazardaki alıcı belirsizliğini azaltan belgelenmiş güvenilirlik kaydını yansıtıyor.

Aslında Hangi Bisikleti Satın Almalısınız?

Honda 1000rr ve bmw s1000rr arasındaki karar sonuçta en çok neye değer verdiğinize ve bir süper motosikleti gerçekte nasıl kullandığınıza bağlıdır.

Aşağıdaki durumlarda Honda CBR1000RR-R'yi satın alın:

• Bisiklete 4 yıldan daha uzun süre sahip olmayı planlıyorsanız ve daha düşük işletme maliyetleri istiyorsanız
• Pist çalışmalarından daha fazla yol sürüşü yapıyorsunuz (yılda 5 pist gününden az)
• BMW bayi servisinin pahalı olduğu veya uygunsuz bir konumda olduğu bir bölgede yaşıyorsunuz
• Devir aralığının en üstünde daha iyi bir motor hissi istiyorsanız ve bunu bulmak için daha fazla çalışmaktan çekinmeyin
• Yeniden satış değeri ve uzun vadeli güvenilirlik önceliklerdir
• Milyonlarca üretim biriminde doğrulanmış, MotoGP'den türetilmiş Honda Alüminyum Alaşımlı Motosiklet Silindiri hassasiyetini istiyorsunuz

Aşağıdaki durumlarda BMW S1000RR'yi satın alın:

• Bisikleti sık sık takip ediyorsunuz (yılda 8 veya daha fazla gün) ve daha az çabayla daha hızlı amatör tur süreleri istiyorsunuz
• Elektronik paketi ve kullanıcı arayüzünün kişiselleştirilmesi sizin için önemlidir
• Çoğunlukla Yağmur modunun kullanılabilirliğinin günlük olarak önemli olduğu soğuk veya öngörülemeyen iklimlerde bisiklet sürüyorsunuz
• Sokakta sürüş için en yüksek beygir gücü rakamlarından daha geniş tork eğrisine öncelik verirsiniz
• 4 kg ağırlık avantajına ve hızlı yön değişikliklerinin yarattığı hisse değer veriyorsunuz
• Pist günü erişilebilirlik karşılığında daha yüksek bakım maliyetleri konusunda rahatsınız

Her iki makine de kötü bir seçim değildir. Bu fiyat noktasında ve performans seviyesinde, her ikisi de süper motosiklet üretimi mühendisliğinde en son teknolojiyi temsil ediyor. Aralarındaki fark o kadar küçüktür ki sürücü becerisi, lastik seçimi ve kurulum kalitesi, tankta hangi rozetin olduğundan çok daha önemli olacaktır. Önemli olan, hayal ettiğiniz sürüş yaşamı değil, motosikletin karakterini gerçek sürüş yaşamınızla eşleştirmek.